Birazoku

Aralarındaki akrabalık ilişkisini güçlendirmek için aynı anda yayımlanan hem tren odaklı öykülerden oluşan Tren Geçti hem vapur odaklı öykülerden oluşan Edebiyat Seferleri için Vapur Tarifeleri adlı seçkilerle edebiyat tarihimizin içinden tren ve vapurla geçerek yolculuk yapalım istedim. Umarım bu yolculukların sonunda kitaptan, istasyondan ya da iskeleden hoşnut ayrılmış olursunuz. -Murathan Mungan-

İÇİNDEKİLER
Murathan Mungan: Vagonlar
Oğuz Atay: Demiryolu Hikâyecileri – Bir Rüya
Ahmet Hamdi Tanpınar: Bir Tren Yolculuğu
Sait Faik: Üçüncü Mevki
Vüs’at O. Bener: Kibrit
Sabahattin Ali: Ayran
Afif Yesari: Tren Yolu
Umran Nazif: Gar Saati
Bekir Sıtkı Kunt: Yataklı Vagon Yolcusu
Naim Tirali: Tren, Bir Garip Aile, Genç Kız vs…
Leylâ Erbil: Konuşmadan Geçen Bir Tren Yolculuğu
Mustafa Kutlu: 5402
Ahmet Büke: İzmir Postası’nın Adamları
Ethem Baran: Uzak Yakınlıklar
Faruk Duman: Pancar Vagonları
Tomris Uyar: Yaz Suyu
Ayfer Tunç: Kar Yolcusu
Hüsnü Arkan: Nisa
Behçet Çelik: Tren Elbet Kalkacak
Hasan Ali Toptaş: Çift Çizgi
Erdal Öz: Kuklacı
Fikret Ürgüp: Van
Ayhan Bozfırat: İstasyon
Sait Faik: Müthiş Bir Tren
Murathan Mungan: Makas
Tomris Uyar: Sonuncu Belki
Mehmet Zaman Saçlıoğlu: Sis Adası
İsmet Tokgöz: Bir Kadırga İçin Yaz Resmi
Celil Oker: Kuvvetli Bir Söz
Sabahattin Kudret Aksal: Bir Trende Gidenler
Oktay Akbal: Trenlere Bakmak
Alper Atalan Eski Bir?Tren Geçerdi Eskiden
Öykülerin Künyeleri

**

Murathan Mungan, Vagonlar, s. 9-11

Söze başlarken öncelikle trenlerin tarih sahnesine çıkışı konusunda kısa bir tur yapmak isterim: Kaynaklara göre ilk demiryolu İngiltere’de Newcastle bölgesindeki madenlerden çıkarılan kömürün Tyne nehri kıyısına indirilmesi için inşa edilmiş. Vagonları çeken atlar zamanla yerini buharlı lokomotiflere bırakacak; başlangıçta yalnızca kömür taşıyan vagonlara da sonradan insan, hayvan ve yük taşıyan vagonlar eklenecektir. Bazı iktisat tarihçileri, zaman içinde teknik donanımları güçlendirilen tren taşımacılığının İngiliz kolonyalizasyonunun yapılaşmasına önemli ölçüde katkıda bulunduğunu dillendirir. Sanayi devriminin itici gücü ve öncüsü hızla gelişmekte olan dokumacılık ve tekstil endüstrisidir; gerek hammaddelerin endüstri kaynaklarına taşınması, gerek işlenmiş ürünlerin ülkeye ve dünyaya dağılması için daha hızlı araçlar gerekmektedir.

Başlangıçta, Britanya’nın kendisine yeni çıkar alanları yaratmaya, yeni pazarlar açmaya, Uzakdoğu’ya bağlanan yolların başını tutmaya çalıştığı, bu uğurda Almanya, Fransa, Avusturya’yla açık biçimde ya da örtülü entrikalarla kapıştığı kolonyalist bir yarış söz konusudur ve trenler artık, modern zamanları haber veren buharlı makinelere geçiş çağının temel imgelerinden biri haline gelmiştir. Giderek gündelik hayata dahil olan trenler ve onunla yapılan yolculuklar yavaş yavaş kendi mitolojisini de yaratmaya başlamıştır.

Osmanlı topraklarına demiryolları döşenmesi düşüncesi, başından itibaren kapitalist ülkelerin iştahını kabartmış, yayılmacı heveslerini beslemiş. Tren taşımacılığının Avrupa ve ABD’de iyiden iyiye tarih sahnesine çıktığı dönemde Sultan Abdülaziz, Osmanlı modernizminin bir gereği olarak demiryolunun önemine gönülden inanmış, demiryolu döşemeyi bir devlet politikası olarak benimsemiş, bu konuda kayda değer kararlar vermiş. II. Abdülhamid ise panislamist siyasi yönelimi gereği demiryollarının Ortadoğu’ya açılmasını, özellikle Bağdat’a, Hicaz’a bağlanmasını istemiş. 1882’de kurulan “Düyun-u Umumiye İdaresi”nin yönettiği Osmanlı maliyesinin borçları ve savaşlar nedeniyle, yapımına kalkışılan demiryollarının döşenmesi zaman zaman kesintiye uğramış, bazıları ise tamamlanamadan öylece kalmış.

Ülkemizde demiryolunun ilk yolculuğu, 1856’da İzmir-Aydın arasına döşenen raylarla başladığı; Paris’ten kalkan ilk “Orient Express”in (Şark Ekspresi) 12 Ağustos 1882’de Sirkeci Garı’na girdiği söylenir. Cumhuriyet’in onuncu yılı için bestelenen marşta, “demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” diye belirtildiği gibi, demiryolları aynı zamanda bir Cumhuriyet projesi, ciddi bir devlet politikası haline gelir. Pek çokları gibi ben de coğrafi özellikleri ve geometrik düzlemde dikdörtgene benzer yapısıyla yurdumuza en uygun ulaşım yolunun demiryolu olduğuna inanırım. Ülkemizde demiryollarının yeni teknolojik gelişmelerle güçlendirilmesi, yaygınlaştırılması gerekirken, özellikle Menderes döneminde Marshall yardımını içeren paketlerle “Amerikanize” olmaya heveslendirilen Türkiye hızla karayoluna, otomobil konforuna geçti. 1930’larda başlayan lastik tekerlekli araçlara ilişkin teknolojide kaydedilen gelişmeler de bu hevesi besledi. Ülkeyi yönetenler, uluslararası sermayenin yönlendirmesi ve belirlemesiyle, ulaşımda demiryolundan vazgeçip karayolunu yeğlediği anda, insanlar da bir anlamda ayrıcalıklı olmayı yeğledi, cebi para görenler “hususi arabasıyla” herkesi geride bırakarak yol almayı seçti. Recaizade Mahmud Ekrem’in Araba Sevdası bu anlamda yeniden güncellendi. Petrolü olmayan, otomotiv sanayi kurulmamış ülke, dünyanın petrol ve otomotiv patronlarına, her geçen yıl kayıpları katlanarak günümüze kadar gelen trafik kazalarına bütünüyle teslim oldu. Bilindiği gibi, 1900’lerin başında Almanların Bağdat demiryolu projesi ülkemiz tarihinin önemli konularından biridir. O günün şartlarında Alman emperyalizminin kıskacından kaçanların daha sonra Amerikan emperyalizmine teslim oluşu, ulaşım tarihimizin yol ağzı sayılır bir bakıma. Bazı yazarlarımız eserlerinde, ülkenin dört bir yanının demirağlarla örülmesinin arkasındaki çıkar oyunlarına değinmiş, “demiryolları imtiyazlarının paylaşımına” işaret düşmüşlerdir. Sonrasındaysa bu kez de karayollarına yapılan yatırımların demiryollarının gelişmesini nasıl önlediğine, iç ve dış güçlerin buna ilişkin entrikalarına değinmişlerdir.

Yurda girişinden itibaren bu topraklardaki macerası çeşitli dönemlerde uygulanan politikalar sonucu yara almış olsa da, Anadolu’yu bir uçtan bir uca kateden, Istanbul’un uzak semtlerini birbirine bağlayan tren rayları önce kişisel hatıraların, ardından öykülerin, romanların da içine döşenmeye başlamıştır…

…