Birazoku

19. yüzyıla kadar fazla bir değişime uğramadan gelen ulaşım sistemlerindeki esas dönüşüm Sanayi Devrimi’nin ardından ortaya çıkar.

Bir yandan okyanuslara dayanıklı ve süratli buharlı gemiler sayesinde uzak ve ulaşılmaz olan yerler yakın olurken bir yandan da inşa edilen demiryollarıyla kıtaların iç kesimlerinin liman şehirleriyle bağlantıları kurulur. Böylece değişimden büyük ölçüde bağımsız ve azade olan bu bölgelerdeki geleneksel yaşam büyük bir değişim geçirir. Bu durum, Sanayi Devrimi’nin seri ve ucuz fabrika ürünlerini kıtaların en içte ve kenarda kalmış köşelerine kadar ulaştırıp buralardaki geleneksel üretim tezgâhlarının ortadan kalkmasına; Sanayi Devrimi’nin bu meydan okumasına karşı buralardaki devletlerin ve toplulukların kısmen kendilerini revize edip dönüştürmelerine yol açar. Tanzimat dönemiyle hızlandırmış olduğu modernleşme hamlelerine denizyolları ve demiryollarını da ilave eden Osmanlı Devleti, bu modern araçlar vasıtasıyla ülkenin en ücra köşelerine kadar ulaşmayı hedefler.

Osmanlı tarihi üzerine kıymetli çalışmalarıyla tanıdığımız Prof. Dr. Ali Akyıldız, bu kitabında İstanbul’u merkeze alarak Osmanlı’nın son dönemlerinde deniz ulaşımının geçirdiği evreleri, Galata Köprüsü’nün hikâyesini ve Osmanlı topraklarında demiryollarının gelişim sürecini tüm yönleriyle ele almaktadır.

İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ………………………………………………………………………………………………….11
Giriş
İstanbul’da Ulaşım ve Haberleşme………………………13
Birinci Bölüm
19. YÜZYILDA İSTANBUL’DA DENİZ ULAŞIMI……….. 27
İstanbul’un Çevreyle Denizyolu Bağlantısı:
İdare-i Mahsusa………………………………………………………………………………………..36
Osmanlı Limanlarına Çalışan Diğer
Şirketler ……………………………………………………………………………………………….42
Şirket-i Hayriye’nin Kuruluşu ve Faaliyetleri …………………48
Yabancı Şirketlerin İstanbul Şehir İçi Yolcu
Taşımacılığından Çıkarılması………………………………………. 59
Şirket-i Hayriye’nin Mıgırdıç Kalfa’ya İhalesi..65
İmtiyazın Uzatılması……………………………………………………………….68
Şirket Vapurları……………………………………………………………………………75
Şirketin Taşımacılık Faaliyetleri………………………………84
Savaş ve Şirket-i Hayriye……………………………………………………94
Haliç’te Taşımacılık ve Haliç Vapurları Şirketi…………… 102
Vapurların Durumu……………………………………………………………….. 105
Mahmud Celâleddin Paşa’nın
Tutuklanması………………………………………………………………………………. 107
Haliç’in Donması……………………………………………………………………….. 109
Haliç Vapurları Şirketi’nin Kuruluşu ……………………112
Şirket İçtüzüğünün Değiştirilmesi…………………………115
Birinci Dünya Savaşı Yılları…………………………………………… 118
Şirketin Taşıdığı Yolcu Miktarı ve Gelir-Gider
Hesapları……………………………………………………………………………………………..121
Değerlendirme…………………………………………………………………………….126
İkinci Bölüm
KARAKÖY (GALATA) KÖPRÜSÜ’NÜ
KİM YAPTIRDI?…………………………………………………………………………..133
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
OSMANLI DEVLETİ’NDE DEMİRYOLLARI………………..147
Osmanlı Afrikasında İlk Demiryolu:
İskenderiye-Kahire Hattı…………………………………………………………. 152
Osmanlı Asyasında İlk Demiryolu:
İzmir-Aydın Hattı……………………………………………………………………………… 155
Osmanlı Avrupasında İlk Demiryolu:
Köstence-Çernovada (Boğazköy) Hattı…………………….. 159
Rusçuk-Varna Demiryolu…………………………………………………………162
İzmir-Kasaba (Turgutlu) Demiryolu ve
Uzantıları………………………………………………………………………………………………….. 167
Mersin-Tarsus-Adana Demiryolu……………………………………..172
Devlet Eliyle Demiryolu İnşası
Haydarpaşa-İzmit Demiryolu………………………………………………. 174
Bursa-Mudanya Demiryolu……………………………………………………. 176
Hicaz Demiryolu…………………………………………………………………………………179
Rumeli Demiryolları………………………………………………………………………182
Selânik-Manastır Demiryolu………………………………………………..188
Selânik-İstanbul İltisak Hattı……………………………………………… 194
Bağdat Demiryolu…………………………………………………………………………… 195
Suriye Demiryolları Yafa-Kudüs Demiryolu………..206
Akka-Şam Demiryolu…………………………………………………………………..207
Beyrut-Şam-Müzeyrib Demiryolu……………………………………210
Değerlendirme…………………………………………………………………………………….212
SONUÇ VEYA DEĞERLENDİRME …………………………………. 217
EKLER………………………………………………………………………………………………221
KAYNAKÇA…………………………………………………………………………………..245
İNDEKS …………………………………………………………………………………………..255

ÖNSÖZ

Bu kitap, giriş metniyle birlikte ikisi daha önce yayımlanmış, biri de ilk defa burada yayımlanacak olan toplam üç makale ve eklerinden oluşmaktadır. Daha önce yayımlanmış olan makaleler uslûp, ifade ve yer yer de içerik yönünden yeniden gözden geçirildi; özellikle ilk bölümü oluşturan deniz ulaşımının Şirket-i Hayriye kısmına yeni veriler ışığında ciddi ilâveler yapıldı. Ekler kısmında yer verilen “Şirket-i Hayriye’nin Kuruluşu Meselesi” ve “Müslüman Hanımlara Uygulanan Vapura Binme Yasağı” başlıklı değerlendirme yazıları ve ekleri de daha önce çerçeve yazı olarak yayımlanmıştı. Üçüncü bölümü oluşturan ve ilk defa bu kitapta yayımlanan “Osmanlı Devleti’nde Demiryolları” isimli makale, birinci el kaynaklardan ziyade birincil kaynaklara istinaden yazılmış olan güncel literatürün ortaya çıkardığı verileri değerlendiren konuyu toparlayıcı bir yazıdır. Girişte Osmanlı devletinde ulaşım ve haberleşme sisteminin modernleşme serüveninin genel bir analizi; birinci bölümde modernleşme dönemi deniz ulaşımının en önemli aktörleri olan ve İstanbul’un taşra limanlarıyla irtibatını sağlayan İdare-i Mahsusa, İstanbul’da şehir içi deniz ulaşımı denilince ilk akla gelen Şirket-i Hayriye ve Haliç Vapurları İdaresi; ikinci bölümde, mevcut literatürde Sultan Abdülmecid’in annesi Bezmiâlem Valide Sultan’ın yaptırdığı ifade edilen Karaköy (Galata) Köprüsü’nün bânisi sorunu ve üçüncü bölümde ise kara ulaşımı ile eşya ve emtia naklinde devrim yaratan modern bir araç olan demiryollarının Osmanlı Devleti’ne girişi ve gelişim süreci ele alınıp incelenmekte; ekler kısmında da bu konularla ilgili önemli belgelere yer verilmektedir. Kitabın birinci bölümünü oluşturan Osmanlı Devleti’nde deniz taşımacılığının modernleşmesine dair makale ile editör girişinin yeniden basılmasına izin veren Antik Çağdan XXI. Yüzyıla Büyük İstanbul Tarihi isimli kitap projesinin Proje Yönetmeni Mehmet Âkif Aydın ile editörü Coşkun Yılmaz’a, kitapla ilgili bazı belgelerin temininde yardımcı olan genç meslektaşlarım Kübra Fettahoğlu, Cengiz Yolcu, Mehmet Y. Akbulut, Sinan Kaya ve Hasan Ali Çakmak’a, eserin geciktirilmeksizin en güzel bir şekilde elinize ulaşması için gayret gösteren Timaş Yayınları’na ve yayınevinin editörü Zeynep Süslü Berktaş’a teşekkür ederim. Her zaman olduğu gibi nihai teşekkür, bu işin ağır yükünü benimle beraber üstlenen aileme; annem, eşim Semra, kızım Zeynep Aybike, oğlum Âmil Alper ve ailemizin yeni üyesi Melis Eylem’e…

Maltepe, Mart 2019

Ali Akyıldız

Giriş
İstanbul’da Ulaşım ve
Haberleşme

Doğal güzellikleri ve şehrin imkânları yönünden belki de dünyada bir benzeri daha olmayan özel ve imtiyazlı bir şehir olan İstanbul, coğrafî olarak Asya ve Avrupa kıtalarını buluşturup birleştirmenin yanı sıra, ünlü İngiliz şairi Rudyard Kipling’in iki farklı dünya olarak tanımladığı Doğu ve Batı’nın kesiştiği ve hatta biraz daha ileri gidilerek ifade edilirse, yüzleştiği bir kültürel kavşaktır. Bu bağlamda, bir yönüyle Doğu’yu, bir yönüyle Batı’yı ve bir yönüyle de her ikisini temsil eder. Yüzyıllardan beri üç büyük imparatorluğa merkez olması, söz konusu coğrafî, doğal ve kültürel avantajlarına ayrı bir tarihî derinlik katar. Şehir, karayolu ve İstanbul Boğazı aracılığıyla Eski Dünya’nın doğu ve batısını, yani, Asya ile Avrupa’yı; deniz vasıtasıyla da kuzey ve güneyini buluşturarak kültürler arasında bir köprü olma vazifesini üstlenir. Kara ve deniz ulaşımı ile haberleşme sistemlerinin merkezinde yer alan İstanbul, bu haliyle âdeta Eski Dünya’nın merkezi konumunda olup şairin ifadesiyle “Mısr-ı sâni”, yani, ikinci Kahire’dir. Şehrin bu eşsiz ve mümtaz coğrafî ve stratejik konumu, ona sahip olana büyük bir avantaj sağladığı için tarih boyunca ve hatta günümüzde emperyal rüyayı gören devletlerin gözleri ve dikkatleri kaçınılmaz olarak İstanbul üzerinde yoğunlaşır. Bilindiği gibi günümüzden tarihin derinliklerine doğru inildikçe veri ve kaynaklar giderek azaldığı için konunun ayrıntıları kaybolup muğlaklaşmakta veya tersinden ifade ile, tarihin ilk dönemlerinden günümüze doğru yaklaştıkça konuyla ilgili bilgiler artıp ayrıntılar belirginleşmektedir. Mahiyet açısından yapılacak bir tasnifte ulaşım sistemleri, Sanayi Devrimi’ne kadar olan dönemle Sanayi Devrimi sonrası iki ana başlık halinde incelenebilir. Bu bakış açısının üzerine oturtulacağı argüman, 19. yüzyıla kadar devam eden uzun dönemde ulaşım ve haberleşme araç ve sistemlerinin fazla bir değişime uğramaksızın konvansiyonel özelliğini muhafaza etmesi ve ulaşım ve haberleşmeyle ilgili esas dönüşümün Sanayi Devrimi sonrasında meydana gelmesi gerçeğidir. Sanayi Devrimi, bir yandan okyanuslara dayanıklı ve süratli buharlı gemilerin, yani vapurların inşasıyla birlikte uzak ve ulaşılmaz olan yerleri yakın ederken ve dünyayı hızla küçültürken, bir yandan da haberleşme tekniklerini geliştirerek mesafe ve zaman kavramlarını değiştirip yeniden tanımlanmalarına vesile olur. Ayrıca inşa edilen demiryolları sayesinde kıtaların iç kesimleri de liman şehirleriyle irtibatlandırılır ve değişimden büyük ölçüde bağımsız ve âzâde olan bu bölgelerdeki geleneksel yaşam bu sayede büyük bir dönüşüm geçirir. Yine ulaşım ve haberleşme tekniklerindeki gelişmelerin kıtaların iç kesimlerine ulaşmasıyla birlikte, bir yandan buralarda ihtiyaçları karşılamaya yönelik olarak gerçekleştirilen mevzii ve geleneksel üretim biçimleri boyut değiştirerek ihtiyaç fazlası ürün piyasalara arz edilirken, bir yandan da Sanayi Devrimi’nin seri ve ucuz fabrika ürünleri kıtaların en iç ve kenarda kalmış köşelerine kadar girerek buralardaki geleneksel sınai üretim tesisleri olan tezgâhların ortadan kalkmasına veya Sanayi Devrimi’nin bu meydan okumasına karşı kısmen kendilerini revize edip dönüşmelerine yol açar. Ancak bu dönüşümlerin birdenbire vuku bulmadığına ve hayli geniş bir sürece yayıldığına da dikkat çekmemiz gerekir. Osmanlı ulaşım sisteminin modernleşmesi, imparatorluğun başkenti İstanbul merkezli olarak daha açık bir ifadeyle, İstanbul’un kara veya denizden çevresiyle bağlantısını kurmak bağlamında gerçekleştirilir. Uzun kıyılara sahip olan İstanbul’un klasik dönemdeki nüfus yerleşimi büyük ölçüde deniz kenarlarında yoğunlaşır. Bu yüzden, denizyolu, tarihinin her döneminde İstanbul’un şehir içi ulaşım sisteminin merkezinde yer alır. Öte yandan, şehir, hem bütün Karadeniz kıyılarıyla hem de Akdeniz dünyası ve Avrupa ile denizden bağlantı kurmaya müsait imtiyazlı bir merkezî konuma sahiptir. İstanbul’da kullanılan deniz ulaşım araçları teknolojik yeniliklere paralel olarak evrilerek gelişir. Bu anlamda şehrin kuruluşundan 19. yüzyıla kadar olan gelişme ve değişimin son derece yavaş seyrettiği söylenebilir. Şehir kurulduğundan beri İstanbul’da yolcu ve eşya nakli, zamanına ve şekline göre, pereme, piyade, mavna, at kayığı, pazar kayığı, dolmacı kayığı, ateş kayığı, yağlı kayık gibi değişik isimlerle tanımlanan zarif veya kaba, irili veya ufaklı farklı türde kayık, gemi ve mavnalar aracılığıyla yapılırdı. Kayıkçı esnafı, diğer esnaflar gibi kendi kethüda ve yiğitbaşılarının idaresinde ve gedik usulüyle belirlenen kurallar doğrultusunda faaliyetlerini yürütürdü.

…